测试比亚迪宋PLUS EV 停售燃油车的底气

　　最近几年，新能源汽车流行做“加法”，同一车系通常提供多种续航版本。比亚迪反其道而行之，近年来大幅精简车型矩阵。目前，宋PLUS EV仅提供一种动力方案，即135kW单电机+71.7kWh电池包。前置永磁同步电机的最大功率为135kW，最大扭矩为280Nm，账面参数居于同级中游水准。磷酸铁锂刀片电池是比亚迪的招牌菜，PACK能量密度达到了140Wh/kg。

　　电动机在极低转速下便可提供峰值扭矩，输出特性与燃油车完全不同。对此，许多从燃油车切换到电动车的用户一时难以适应，纷纷抱怨加速太突兀。事实上，通过合理调校，动力响应“蹿”的弊端完全可以解决。近年来，比亚迪新能源车大多采用偏柔和的动力标定，努力讨好传统消费者，宋PLUS EV也不例外。

　　宋PLUS EV提供三种驾驶模式，分别为经济、标准和运动。三种模式提供了不同的功率上限和油门特性（pedal map），驾驶体验存在可感知的差异。运动模式能给到你100%的动力，另两种模式则会限制动力。根据表显数据，经济模式的最大功率约为70kW，标准模式的最大功率约为90kW。高速行驶时，经济模式有些捉襟见肘，有种懒洋洋的感觉。

　　刹车脚感令人略感失望。踏板初段偏沉，营造出一种反馈充分的错觉。然而，踏板初段对应的制动力偏弱，这就造成了右脚很使劲，刹车效果却没有达到预期的情形。深踩刹车，踏板力变化稍显平坦，一不小心就会踩多，导致明显的“点头”现象。值得表扬的是，宋PLUS EV配备了舒适停车功能。车辆即将刹停的瞬间，制动力平缓退出，使车速和（负）加速度同时趋向于零。

　　能量回收方面，宋PLUS EV就像某些新势力车型的反义词：模式只有两种，标定却做得非常到位。若不是少了发动机噪音，我可能误以为自己驾驶的是燃油车。两种回收模式区分度足够，弱回收模式（标准回馈）拖拽感轻微，强回收模式（较大回馈）拖拽感适中。根据车速不同，前者的回收功率约为后者的1.5倍至1.8倍。

　　◆ 加速测试

　　日常驾驶中，宋PLUS EV的动力系统展现出明确的舒适取向，平顺性令人满意。135kW应付通勤绰绰有余，却不太擅长激烈运动。此外，接近2吨的车重也拖慢了加速成绩。经过测试，宋PLUS EV被挡在“10秒俱乐部”门外，最佳0-100km/h加速时间为10.48秒。

　　在60km/h以内，宋PLUS EV能够维持0.3g以上的G值。车速突破60km/h后，加速感明显减弱，中后段表现稍显乏力。在中途加速测试中，宋PLUS EV的40-80km/h加速时间为4.00秒，80-120km/h加速时间为7.52秒。高速超车时，车主朋友们还是留足“助跑距离”为妙。

　　◆ 能耗/续航测试

　　此次测试在4月中旬执行，温度条件理想，这对能耗表现非常有利。按照城市70%、高速30%的权重，宋PLUS EV的综合平均能耗为14.1kWh/100km。根据71.7kWh的电池容量计算，其综合续航里程达到了508km，略优于官方标称的505km（NEDC）。

　　城市低速工况下，宋PLUS EV的实测平均能耗为11.9kWh/100km，折算续航里程超过600km。城际高速工况下，该车的实测平均能耗为19.3kWh/100km，折算续航里程为372km。表显续航里程有标准和动态两种模式，以适应不同用户的使用习惯。动态模式下，表显续航里程随交通环境和驾驶风格变化，但实际变化范围偏小，参考价值比较一般。

　　◆ 补能测试

　　补能方面，车企逐渐分化为两大阵营，第一类致力于建设专属补能体系（超充、换电等），第二类则把精力放在公共充电桩适配上面。比亚迪虽然错过了布局超充的黄金时期，却有着扎实的基本功。根据多个场站的实际体验，宋PLUS EV能够完美兼容国家电网、特来电等第三方充电设施，充电速度也达到了领先水平。

　　与往常一样，我们使用国网60kW快充桩为宋PLUS EV充电。实测数据显示，30%-80%平均充电功率达到了56.9kW，补能效率非常出色。从SOC 85%开始，充电功率略有降低，但也能维持在35kW以上。直至SOC 95%左右，充电功率才降低至10kW量级。最终，80%-100%平均充电功率近40kW，涓流充电完全不“涓”。